実際には、ＮＩＥＳや中国の新興船社が参入を続け、低コストを武器に市場シェアを拡大した。
1980年代になると、荷主企業の国際化が進み、海外生産が本格化した。
物流ニーズが高度化し、迅速で確実な輸送と内陸工場までの一貫した輸送が求められるようになった。
船社は、定曜日サービスにより海上輸送の定時性を確保し、米国内陸向けには港湾からＤＳＴ（コンテナ二段積み列車）を接続することにより複合一貫輸送サービスを提供した。
同盟船社は、このような複合一貫輸送や物流センター業務を組み合わせた総合物流サービスを提供することにより、サービス差異化を試みた。
新興船社は追随し、価格競争力によって海運市場をリードするようになった。
1984年連邦海運法による影響もあり、海運同盟の支配力は大幅に低下し、定期船市場の構造は一変した。
同盟に加盟しない盟外船社も、激しい運賃競争に疲弊するようになった。
８５年には、太平洋航路で同盟船社と盟外船社が緩やかな運賃協定を結び、８８年には航路安定協定を結んだ。
同様な協定は、大西洋航路でも結ばれた。
航路安定協定は、従来の海運同盟と比べ拘束力は限られているものの、協定締結後は協調行動が多少なりとも功を奏し、運賃は下げ止まり傾向をみせた。
船社は、コスト削減のため、船舶大型化によるスケール・メリットを追求するようになった。
高度化する荷主ニーズに対応するため、同時に寄港頻度の増大、輸送時間の短縮、航路の拡大を実現する必要がある。
大型船舶の建造コストを負担しながらサービス水準を維持することは、単一船社の資金や営業力では限界があり、コンソーシアム（協調配船）が形成されるようになった。
当初のコンソーシアムは、航路別に比較的少数の企業が協調配船する場合が多かったが、９５年以降グローバル・アライアンスと呼ばれる巨大コンソーシアムの結成が続いている。
グローバル・アライアンスでは、広範囲の航路で国籍や同盟・盟外の枠を超えて大手船社同士が戦略的提携関係を結んでいる。
これにより、コンテナ海運市場は大競争（メガ・コンペテイション）時代を迎えたといわれている。
グローバル・アライアンスでは、共通の目的を設定して協力するものの、参加船社の独立性は維持されている。
このため、しばしば参加船社は入れ替わり、2000年にはザ･ニユーワールド･アライアンス（APL／NOL、商船Ｍ、現代商船)、グランド･アライアンス（Ｎ、Ｈ、Ｏ、Ｐ、M)、Ｕ（Ｋ海運、Ｓ、Ｓ商船)、Ｃ（C、Ｋ、Ｍ）の４アライアンスに再編された。
グローバル・アライアンスと並行して、提携に留まらず買収・合併による強固な統合を目指す動きが生じている。
１９９７年には、韓進海運が同一アライアンスに属するＤＳＲ−セネター（後にセネターラインズに改称）の株式を過半数取得した。
異なるアライアンスに属する船社間の買収・合併が続いた。
本来、アライアンスは共通戦略のもとで提携しているはずであり、これらの買収・合併はグローバル・アライアンスのもろさを感じさせるものであった。
９７年にはＰ&Ｏとネドロイドのコンテナ部門が合併した。
欧州地域の有力コンテナ船社同士の合併は、異なる地域の有力船社による補完的な提携という特徴を持つグローバル・アライアンスとは反対の動きである。
ざらに同年、Ｓ社Ｎが、ＵがＡを買収した。
９９年には、Ｄ社Ｍがコンソーシアムを組んでいたＵ社Ｓを買収し、世界最大のコンテナ船社が誕生した。
これにより、世界の定期船業界は、従来から単独運航を続けてきたＴとＭの２社、４アライアンスによる寡占体制となった。
フォワーダーは、荷主企業に対しきめ細かな物流サービスを提供している。
国際物流におけるフォワーダーの役割は、基本的な利用運送以外に、荷主ニーズに対応した様々な付帯的サービスを提供することである。
その内容は、混載、運送関係書類作成、スペース手配、仕分け、集配、通関、保管、在庫管理、流通加工、梱包、情報処理、保険代理、金融補助等であり、これらを組み合わせた総合的な物流サービスを提供している。
日本では、フォワーダーは貨物運送取扱事業法により利用運送業に分類され、利用する輸送機関別に区分されている。
国際輸送では、後述の航空貨物フオワーダーと外航海運フオワーダーがあり、後者は2000年時点で400社ある。
外航海運フオワーダーの経営規模は比較的小さく、６７％が中小企業である。
荷主企業の海外進出の後を追うように、フォワーダーも進出している。
荷主企業は、現地の物流事情に通じたフォワーダーに日本と同様なサービスを提供するように海外進出を要請してきた。
フオワーダーは、８０年代に欧米地域への進出を活発化させ、現在は内陸地域も含めて多数の拠点を設けている。
９０年代に入ってからは、アジア地域への進出が進み、なかでも香港とシンガポールが中核拠点として位置付けられている。
荷主企業は、それぞれに中国華南地方とASEANを対象としたIPOを設けており、フォワーダーはそのための施設を整備し、国際的な調達、販売等をサポートする機能を強化している。
最近では、とくに中国への進出が急増している。
対外開放政策がとられて以来、日系企業は中国に製造拠点をシフトしており、フオワーダーもこれに追随している。
フォワーダーの進出先は、上海、大連、華南の経済特別区に集中していたが、近頃は内陸部への進出も増えている。
その他のアジア地域では、フォワーダーに対する外資規制が厳しい場合もあり、荷主企業の進出と比べて進出が遅れている国もある。
フオワーダーは、港から港への輸送に留まらず、ドア・ツー・ドアの複合一貫輸送を展開している。
国際複合一貫輸送は、狭義には国連国際物品複合運送条約によって定義されるように、一貫した運送責任による引受け、通し一貫運賃の設定、複合運送証券の発行が条件とされる。
これらの条件すべてを満たすことはまれで、複数の輸送機関を相次いで利用する輸送サービスを幅広く指す場合が多い。
フォワーダーが主宰する複合一貫輸送サービスでは、日本から経由する港湾まで利用する船社と、内陸輸送で利用する鉄道会社やトラック輸送業者と運送契約を結び、一貫輸送サービスを提供する。
フォワーダーは、荷主と複合運送契約を締結して、荷主に複合運送証券を渡す。
複合運送証券は、船荷証券と同様に有価証券としての性質を持ち、貿易取引で重要な役割を果たしている。
複合一貫輸送の仕向け地は、地域では中国を含めたアジアが最大で、北米、欧州がこれに続く。
アジア向けサービスは、荷主企業が内陸部へ進出するようになり活発化している。
日本からの輸出だけでなく、アジア域内の水平分業の拡大から域内三国間輸送や欧米向け輸出が増えており、多様なサービスが開発されている。
日本企業は、1960年代になると市場革新的な製品を世界に送り出すようになった。
運賃負担力が高い製品では、輸送中の金利負担、保険料、品切れ損失等を考慮すると、運賃が高くても迅速な航空貨物輸送の方が有利なことが理解されるようになった。
航空貨物輸送は、６０年代後半に導入されたワイドボディ機（ボーイング747ＤＣ‐１０等）によって大量輸送時代を迎えた。
大型化によって、また航空会社間の競争激化によって、航空運賃は低下し、航空貨物輸送が普及した。
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